3月下旬開始，一場史上最嚴的“禁摩限電”運動席卷深圳。深圳交警采取前所未有的力度，對摩的、電動車圍追堵截，不到10天時間，就查扣了17975輛電動車，拘留874人?？爝f業(yè)叫苦不迭，而普通民眾也是怒撒街頭，有人寧愿將自己電動車砸爛，也不愿讓執(zhí)法人員沒收。

4月4日，深圳方面召開“禁摩限電”記者會。就如同中國絕大多數(shù)地方政府一樣，深圳方面不反思自己的城市管理水平，卻繼續(xù)將責任丟給電動車和車主，指責電動車事故多發(fā)，隱患重重。既然深圳此次“禁摩限電”是之前政策的延續(xù)，深圳也不是第一個把屠刀揮向電動車的城市，那就讓我們看看，到底是誰讓中國民眾選擇電動車，是誰讓電動車發(fā)展亂象頻出，又是誰三番五次讓民眾無車可用、無路可走的。

中國電動自行車（下稱“電動車”）銷售，從1998年的區(qū)區(qū)4萬輛猛增至2005年的1000萬輛，而電動車保有量從2004年不足2000萬輛，增加到2014年的2億輛——這種由人力驅(qū)動自行車向電池驅(qū)動自行車的快速轉(zhuǎn)變，迄今為止只在中國發(fā)生過。毫無疑問從90年代以來，電動自行車技術(shù)，特別是電機以及電池技術(shù)的重大進步，為電動車發(fā)展創(chuàng)造了條件。但中國的電動車熱潮，也是城市公共交通水平低下、政府威逼利誘的結(jié)果。

生活在中國大城市，簡陋的公共交通體系讓人不得不尋找替代的出行方式。經(jīng)合組織(OECD)披露，中國城市公共交通長期滯后于城市化進程，也遠遠落后于全球各大城市的發(fā)展。截止到2012年，英國倫敦軌道交通密度為567米/平方公里，法國巴黎為446米/平方公里，日本東京-橫濱為407米/平方公里，而中國表現(xiàn)最好的上海，也僅為130.3米/平方公里。考察軌道交通可用率，中國也是慘不忍睹，英國倫敦可用率達到了192公里/百萬人，日本東京-橫濱為69公里/百萬人，而表現(xiàn)最好的北京，竟然才25.9公里/百萬人。

2015年12月24日，北京地鐵人滿為患。/視覺中國

公共交通越落后，人們就越不愿意乘坐。2007年，加州大學戴維斯分校的喬納森•維納特(Jonathan Weinert)在《中國電動自行車的崛起》中提到，當石家莊的電動車使用者被問及如果他們不能使用電動車，他們會選擇什么替代方式出行，不到40%的人選擇了公交（剩下的人選擇出租車和汽車的人寥寥無幾）；上海公交系統(tǒng)稍微好一些，愿意改乘公交的電動車使用者也不到60%。

對中低收入群體來說，就算公共交通條件艱苦，他們本可以選擇購買摩托車。但從90年代末開始，中國上百個城市以環(huán)境污染、交通事故頻發(fā)為由，開展了如火如荼的“禁摩”運動。根據(jù)清華大學、加州大學戴維斯分校和加州大學伯克利分校三位教授的研究，“禁摩”運動推動了電動車數(shù)量的井噴。上海從1996年開始限摩，2002-2004年，使用汽油的摩托車因為受到禁止，從350萬輛下降到250萬輛；使用液化石油氣的摩托車仍被準許上路，從不足10萬輛，增加到將近100萬輛。而不受任何束縛的電動車涌入上海市場，短短兩年內(nèi)從無到有，增長了近400萬輛。其他“親電動”的城市如成都，“禁摩”運動甚至使得電動車數(shù)量在上述兩年內(nèi)超過了自行車。

2006年，廣州街頭以載客謀生的摩托仔。/視覺中國

地方政府無力改進公共交通，又禁了摩托，那么那些買不起汽車的人，當然只能購買電動車。根據(jù)深圳市規(guī)劃國土發(fā)展研究中心鄭伶俐的2014年調(diào)查數(shù)據(jù)，深圳市電動車使用者當中，年收入在2-6萬之間的占了70%，多為中低收入者。58%的人購買電動車，是為了上下班通勤。其他城市的調(diào)查結(jié)果，大多也顯示中低收入者是電動車的主人。

可惜的是，電動車作為中低收入者的最佳選擇，它的發(fā)展卻越來越偏離了本該走的路。翻看城市的社區(qū)論壇，許多市民恨不得將電動車大卸八塊。在這些市民看來，電動車來無影去無蹤，時速可達30-40公里/小時，稍不留神就可能把人撞得半身不遂。他們指責電動車產(chǎn)商無良，生產(chǎn)銷售超標電動車，他們指責電動車車主收入低，素質(zhì)也低，一篇文章將電動車車主稱為“電動車毛賊”。有人甚至拍手叫好，認為此次深圳市“禁摩限電”也是順應(yīng)了民意——深圳交警稱，摩托車、電動車亂象占到政府收到的所有交通類投訴65%。

但憤怒市民們的矛頭還是指錯了方向，電動車亂象不是電動車車主也不是產(chǎn)商造成的。1999年電動車國標規(guī)定電動車時速不超過20公里，質(zhì)量不大于40千克，允許“超標但整車合格”現(xiàn)象，這個標準從2002年電動車行業(yè)轉(zhuǎn)向“輕摩化”后就已經(jīng)嚴重落后于市場，現(xiàn)在市面上的電動車車速大多超過了這一標準。2004年《道路交通安全法》出臺，并且在2008年、2011年修訂，前后三次規(guī)定電動車在非機動車道行駛時，最高時速不超過15公里?！兜澜环ā肥巧衔环?，所以最終執(zhí)行的不是20公里，而是15公里，這完全是強人所難。

2012年11月，西安一對騎電動的母子被水泥車撞倒。/視覺中國

符合國標的電動車市場不接受，市場接受的電動車又不符合國標。而2009年電動車國標，曾準備將時速20-50公里，質(zhì)量大于40千克的電動車稱為“輕便電動摩托車”，劃入機動車來接受管理，意味著市面上超過90%的電動車都要變成機動車。這一規(guī)定遭到各地自行車協(xié)會的強烈抵制，國家標準化管理委員會最終暫緩了這一規(guī)定的實施。也就是說，時至今日電動車的身份仍然是非機動車，需要在非機動車道上跑，跑的時候時速不超過15公里。

超標電動車車主名義上駕駛著非機動車，但限速15公里的非機動車道對他們來說太憋屈，另一方面，地方政府不愿意將機動車車道劃給數(shù)量龐大的電動車，理由是道路資源緊張。此外，《道交法》將電動車是否實行掛牌登記管理的權(quán)限下放到了省級政府，這意味著像深圳這樣之前不管不問的城市，電動車車主都不需要接受安全教育、考駕照、買交強險和給車輛登記上牌，有車主不遵守交通規(guī)則當然也在意料之中。也就是說，電動車本身沒有錯，錯在于政府沒有進行合適的監(jiān)管。

在深圳“禁摩限電”運動蔓延到廣州、北京等地之時，臺灣不禁摩的文章已經(jīng)在社交網(wǎng)絡(luò)上被轉(zhuǎn)了好幾輪。大陸人驚訝地發(fā)現(xiàn)，臺灣摩托車（也稱“機車”）登記量超1500萬輛，平均每1.5人擁有1輛摩托車，臺灣城市卻有著看起來井然有序的交通——原來政府也是可以管好兩個輪子的車的。

2013年11月，臺北摩托車大軍。/視覺中國

在臺灣，摩托車曾經(jīng)被定義為自行車轉(zhuǎn)換到汽車的過渡工具，將隨著經(jīng)濟發(fā)展而逐漸消失，但臺灣摩托車卻從未停止過增長的勢頭，也引發(fā)了諸如堵車、停車不便、事故頻發(fā)等交通混亂問題。1999年，臺灣“交通部”沒有禁摩，反而開始推動汽車、摩托車分流項目。臺灣當局希望通過設(shè)置摩托車專用道、摩托車優(yōu)先道，來減輕路段中汽車、摩托車在變換車道時發(fā)生的交通沖突，有部分縣市已經(jīng)在做。

例如道路資源緊張的臺北縣，于2007年開始試點一系列汽、摩分流策略，并首創(chuàng)將摩托車專用道、優(yōu)先道刷成磚紅色。2010年，臺北縣“交通局”在臺灣《交通學報》上分析稱，臺北縣環(huán)河路進行汽、摩分流以來，摩托車肇事死亡人數(shù)從2006年的24人，降至2007年的11人，2008年僅為2人，分流成效顯著。

臺灣臺中一道路，汽車、摩托分流明顯。/視覺中國

臺灣“交通部”持續(xù)收集民意，希望能改進摩托車交通現(xiàn)狀。2015年10月，“交通部”發(fā)布《機車使用狀況調(diào)查摘要分析》，發(fā)現(xiàn)摩托車車主認為最需要增設(shè)的硬件設(shè)施就是摩托車專用道，其次是摩托車路邊停車位。“交通部”敦促臺灣各縣市政府應(yīng)先了解民眾意向再因地制宜地制定措施。2014年，“交通部”還委托臺北市交通安全促進委員會，撰寫《和機車族對話執(zhí)行計劃》。該計劃花了大量篇幅對臺灣各縣市目前的交通工程提出批評，例如建議重新檢討設(shè)計道路寬度與道路工程品質(zhì)。“兩段式左轉(zhuǎn)”在防止摩托車左轉(zhuǎn)事故發(fā)生上取得了一定成效，但該計劃仍批評未采取配套設(shè)施的“兩段式左轉(zhuǎn)”形同虛設(shè)，應(yīng)予以重新設(shè)計。

由于摩托車駕駛行為相較于汽車更復(fù)雜、多變，摩托車行駛過程中，受到環(huán)境影響更為廣泛直接（雨天路滑、路面顛簸），因此風險意識教育、駕照考試都變得尤為重要。臺灣摩托車駕考分為重型和輕型兩種，輕型只要進行交規(guī)筆試，重型除了交規(guī)筆試外還需參加路考。2014年起，全臺范圍內(nèi)從未領(lǐng)過駕照的生手，必須接受交通安全宣導(dǎo)課程教育。即便如此，臺灣許多學者認為駕考嚴厲程度還遠遠不夠，臺灣中央警察大學的周文生等二人呼吁學習澳大利亞、新西蘭和英國的根據(jù)年齡、駕駛經(jīng)驗進行分級的考試方法。

顧及到廣大摩托車車主就是把自己選上臺的那些人，臺灣各縣市官員想方設(shè)法滿足摩托車車主的需求。給臺灣縣市官員天大的膽子，他們也不敢暴力消滅一種廣受歡迎的交通工具。而中國大陸的地方政府不僅采取了這種最懶惰、最愚蠢的管理方式，更糟糕的是，這種違法的管理方式被各地再三使用。

據(jù)湖南大學的嚴亮等人分析，2005年5月廣東省珠海市人大通過“禁電令”，卻違反《道路交通安全法》，因為珠海市人大不是省級政府，無權(quán)禁止符合國標的電動車上路；2006年廣東省廣州市公安局的“禁電”通告，依據(jù)廣東省人大制訂的《廣東省道路交通安全條例》，該條例授權(quán)省級政府決定對電動車不予登記、不準上路行駛的規(guī)定，違反上位法《道交法》，因為《道交法》授權(quán)省級政府確定非機動車登記管理范圍，沒有授權(quán)其禁止電動車上路。廣州市并不死心，不久前廣州市人大開始審議《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案）》，擬對電動車、摩托車實施“五禁”，即使他們可能沒有這個立法權(quán)限。

2016年4月2日，深圳收繳的電動車形成“墳場”。/視覺中國

本次深圳的做法，是4年前一紙禁令的延續(xù)，也是廣東省同胞城市違法行為的復(fù)制。像中國的許多地方政府一樣，深圳既不重新規(guī)劃道路以改善公共交通，也不考慮對電動車劃分出明晰路權(quán)，更不會進行電動車車主的安全教育、登記上牌，他們只會在不管不問許多年之后，一夜之間要來沒收你的私人財產(chǎn)，順便搞一個假惺惺的“備案制”。地方政府昨天能禁你的摩托，今天能限你的電動，那么明天當然也能砸爛更多他們不想管也沒能力管的交通工具。